深度了解M xDrive系統

Bernd Jacob與Jörg Weidinger的訪談對話

深度了解M xDrive系統

Bernd Jacob與Jörg Weidinger的訪談對話

深度了解M xDrive系統Bernd Jacob與Jörg Weidinger的訪談對話

Jörg Weidinger,M部門工程師同時也是頗具聲望的賽車迷,近距離監督了M xDrive的動態駕馭系統研發過程。Bernd Jacob同時也深入參與了本次研發。在這場訪談中,兩人將深入說明M xDrive系統與全新BMW M5的性能潛力。

全新BMW M5將搭載全新BMW M xDrive四輪驅動系統。請問xDrive與M xDrive在硬體上的差別是?

Bernd Jacob:xDrive與M xDrive系統在硬體方面一模一樣。例如分動箱,能夠將引擎與變速箱產生的扭力分配在前後軸。但M xDrive動力系統的剛性和強度都經過更進階的調校。

Jörg Weidinger:在全新BMW M5中,這項科技結合了M家族車款的基因:包含主動式M款差速器、特殊的競技特性、不同的輪距寬度、獨特的M款懸吊及避震器設定、較大的輪圈寬度與抓地力更強的高性能跑車胎。這些特點為全新M5開創了更多的可能性。

Bernd Jacob:M xDrive系統另一項重要優勢,在於所有與動態駕馭表現都能透過單一來源管理:中央動態駕馭管理系統,這套系統可以有效且精準的進行參數分析,並且介入車輛控制。中央動態駕馭管理系統是所有相關感測器數據計算的集合,包含油門踏板位置、轉向角度、行駛速度、前後軸打滑程度、縱向與橫向加速、摩擦係數、橫擺角速度等大量資訊。這些資訊必須經過分析,才能確認車輛目前狀況。例如評估車輛目前是否處於轉向過度或轉向不足,與車輛的正確反應比對之後再啟動作動器,包括作動主動式M款差速器與四輪傳動系統中的分動箱。

這套中央控制系統在BMW M5等跑車中為何如此重要?

Bernd Jacob:如果有數個獨立操作的作動器,駕駛狀況會經由各個獨立控制軟體進行評估,但如果以不同裝置評估,就會產生不同的結果。在極端的情況下,甚至會有作動器彼此抵觸。有鑒於此,BMW M5分動箱與主動式M款差速器便統一由中央動態駕馭管理系統管理,根據駕駛的要求控制車輛的整體反應。

這聽起來十分複雜。

Bernd Jacob:是的,這套控制邏輯系統的研發就是M xDrive系統背後的祕密。

所有動態駕馭相關的系統皆能由單一來源控制。
Bernd Jacob

M xDrive系統與其他四輪驅動系統相比,操駕感受如何?

Jörg Weidinger:BMW M款車型通常為後輪驅動。我們的研發目標是保留標準後輪驅動系統的特性,並結合四輪驅動的循跡反應。所以駕駛還是能夠以油門踏板控制M5轉向。這不盡然是甩尾,而是精準預測。重點是讓駕駛能隨時清楚感受並控制後軸。

就我所知,許多四輪驅動車款在臨界邊緣內的反應差異並不大,有時候也會從轉向過度變成轉向不足,這種情況重複發生,會讓駕駛無法信賴車輛。而我們的目標是要確保車輛提供清楚的操駕回饋,讓駕駛隨時知道M5會有什麼反應。因此,有時候我們甚至必須放棄細微的抓地力,以免造成反應過於平淡的結果。不論是否搭載M xDrive系統,M家族車款都必須在臨界邊緣內提供真實且預測性的反應。

全新BMW M5中的M xDrive系統與其他四輪驅動系統相比,有什麼優點?

Jörg Weidinger:M xDrive系統提供更強大的循跡力,尤其是在摩擦係數較低的路面上。但在乾燥路面及賽道上,此系統也同樣優異。M xDrive能將全新M款TwinPower Turbo V8引擎的最大可用動力透過最佳方式傳導至路面,特別是低檔行駛的時候。

此外,M xDrive系統也賦予全新BMW M5一項令人出乎意料的優勢:在低速行駛時,機械式懸吊系統能提供更靈敏、更直接的設定,而在高速行駛時仍可提供絕佳的穩定性。

靈敏的設定搭配後輪驅動系統與600匹馬力引擎,在臨界邊緣內高速行車時,經常會帶來挑戰,特別是當路面顛簸、後輪失去承重時,例如在紐柏林賽道便常發生這種景象。經驗老到的車手在這種情況下也必須更快速的反應。M款xDrive系統能夠輕鬆解決這些相互矛盾的問題。行車速度較快時,全新BMW M5的扭力有時會在臨界邊緣內轉移至前軸,讓車輛達到較佳的穩定性。

能以更具體的例子來解釋M xDrive系統嗎?

Jörg Weidinger:在直線道路上起步或加速時,最重要的就是抓地力。此時扭力會以最佳比例分配在前後軸。

但如果前方有彎道,在過彎之前開始煞車及轉向的階段,前軸並不需要動力,操控方式一般會與標準傳動系統無異。但開始加速離開彎道時,M xDrive系統就會將動力傳送到前軸,此時我們就能進行縱向加速,而不會因橫向加速減弱造成轉向不足。系統依照這種加速方式,就像所有的M車款一樣,在離開彎道時可能會出現輕微甩尾。與前代車型相比,過程會有如從彎道被拋出的感覺。在二檔加足油門,全力加速離開彎道而出現輕微甩尾時,我幾乎不用反打方向盤,也不必再次鬆開油門踏板,這種體驗實在令人難忘。

Bernd Jacob:順帶一提,這些功能也正好展現M部門研發的新功能是多麼重要,透過試駕結果也證明了這些功能的必要性。

我們的研發目標是要保留標準後輪驅動系統的感受,再結合四輪驅動系統的優異抓地力。
Jörg Weidinger

請再多介紹一點。

Jörg Weidinger:正如我之前提到的,通常最好等到離開彎道時再將扭力移轉至前軸。我們會這麼做,是因為油門踏板踩到底,表示駕駛想要釋出全部扭力。但依據不同的彎道情況,車輛有時會反應平淡或是轉向不足,而這兩種狀況都不是我們想要的結果。


Bernd Jacob:我們開始仔細研究,發現光靠油門踏板的深淺不足以判斷想要的扭力。於是我們根據情況調整扭力,以達到理想的動態駕馭效果。如果加足油門,不久之後所有扭力都會傳輸到後軸上。但渦輪增壓器何時能達到最大壓力? 變速箱又在什麼時間點傳輸所有動力?我們必須將這些因素納入考量,才完成這個令人滿意的功能。

M xDrive系統要如何調整因應這種情況?

Bernd Jacob:駕駛有五種設定可選擇,這些設定分別來自兩種DSC動態穩定控制系統模式的組合(DSC開啟、MDM)與三種M xDrive系統模式(4WD、4WD
Sport、2WD)。如此一來,全新BMW M5便能根據駕駛的需求與偏好給予最佳調校。

DSC狀態
DSC完全開啟
DSC半啟閉, 開啟MDM模式
DSC完全關閉
可啟動的駕駛模式
4WD
4WD Sport
4WD, 4WD Sport, 2WD

全新BMW M5的哪一種設定在賽道上速度最快?

Jörg Weidinger:根據我們在不同賽道上的測試,肯定是四輪傳動模式,也就是在關閉DSC動態穩定控制系統下的4WD或4WD Sport模式,不過還是要依賽道特性而定。

在4WD模式時,最好選擇是在濕滑路面上,以及需要極大抓地力的狹窄蜿蜒賽道才能發揮最強大的性能。而4WD Sport則是針對乾燥賽道進行最佳化設定。順道一提,我們認為即使在2WD模式下,全新BMW M5也能超越前代車型的單圈紀錄。

非常感謝Jacob和Weidinger接受我們的訪問。

全新BMW M5 FIRST EDITION

  • 本網站所提供之數據僅供參考,德國BMW原廠保有改變設計和規格的權利。本網站提供之原廠圖例及配備,若與本地銷售車型不符,以您BMW經銷商提供的實際銷售車款之實際配備價格資訊為準。

    油耗測試單位為1/100km,CO2測試單位為g/km。上述油耗與CO2參考測試值係在BMW原廠實驗室內,依ECE規定的行車型態於車體動力計上測得。

    上述實驗室之參考測試值,常優於實際測試值。實際測試值應以車輛行駛當時各因素之數據計算為準,測試值會因車輛行駛時天候、路況、載重、使用空調系統、駕駛習慣及車輛維護保養等因素影響。